|
1月16日，由工信部等部门制定的《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿面向社会公示。其实，除了两轮的电动自行车之外，电动三轮车的用途也很广泛。送快递的、送桶装水的、收垃圾的、送孩子用的、残疾人老年人自用的……用途各异、品牌繁杂的电动三轮车让人眼花缭乱。在给人们生活带来便捷的同时，电动三轮车的安全隐患也不容忽视。 速度过快，门槛太低，推高安全隐患 走上街头不难发现，许多电动三轮车车主“怎么方便怎么开”：闯灯、逆行、随意调头、在人行道和机动车道横冲直撞、在非机动车道乱停乱放……“电动三轮车机动灵活，能走街串巷，满足了快递及城市配送等业态的需要。”交通运输部干部管理学院教授张柱庭说，市民骑电动三轮车技术简单，不用考驾驶证，即使违规了被查到，最多只能罚50元。在有些城市，电动自行车造成的交通事故往往占非机动车事故的六成以上。在不少市民眼中，电动三轮车已成为新的“马路杀手”。 走进北京市朝阳区一家店铺，记者了解到，该品牌电动三轮车的速度一般在30公里/时以上，如果再多加些钱，还能买到更快时速的电动三轮车。而按照目前我国相关法律及标准的规定，只有设计速度在20公里/时以下的才是合法合规的车辆。最近公示的《电动自行车安全技术规范》将电动自行车的最高车速限定为不超过25公里/时。据北京市有关部门统计，全市约400万台电动车（含两轮、三轮）中，符合标准的仅80万台左右。除去速度问题，部分车辆体积过大、车况不佳、刹车失灵、安全警示灯不明显等也造成了不小的安全隐患。 那么，一旦出了交通事故怎么办？在电动车使用较多的快递行业，记者了解到，多数快递公司并没给这些电动三轮车上保险。 “一旦造成交通事故，法院审理时又往往将超出限速的非标电动车判定为机动车，并参照机动车标准确定民事赔偿责任。”北京市律师协会交通管理与运输专业委员会秘书长黄海波告诉记者，不少电动三轮车车主属于“弱势群体”，经济实力有限，一旦发生事故，通常无力支付医疗和赔偿费用，甚至弃车逃逸，“上保险既是对车主利益的保护，也能确保事故第三人有赔偿的保障。” 明确身份，监管创新，从源头加强安全管理 那么，如何让电动三轮车更安全？ “首当其冲的，是要明确电动三轮车的属性，即到底是机动车还是非机动车。”张柱庭回忆，2004年《道路交通安全法》立法时，大家对此就探讨颇多，“把它划入机动车，在机动车道上它容易受到汽车的侵害；划入非机动车，在非机动车道上它又容易伤害人力车的骑行者和行人。因此，最终认为属于非机动车但必须先限制它的速度、重量、外廓尺寸，从而不致给他人造成较大伤害。” 明确属性，与分类管理并不冲突。黄海波认为，鉴于目前低速电动车确实无法满足一些用户的实际需求，可以将电动三轮车依据速度不同分为机动车、非机动车两类，并“各行其道”。张柱庭认为，确定标准应当经过慎重的评估，在方便快捷与安全产生冲突时，应坚持“生命至上，安全第一”，“不过，可以先给快递业开一个口子，适当放宽标准以适应快件运输，同时明确要求快递企业参保安全生产责任险等险种。”《电动自行车安全技术规范》也对车速限值、整车质量、脚踏骑行能力等技术指标进行了调整完善。 身份明确了，监管还要进一步加强。“决不能等到老百姓都把车买回家了、开上路了再查。”张柱庭认为，对于电动三轮车乱象，最重要的是从源头加大打击力度，质检等部门在生产、销售、改装环节就应该制止非标车辆。此外，在上路环节，还应做好登记备案以摸清底数、方便监管。张柱庭介绍，我国《道路交通安全法》将非机动车是否登记的立法权授权给了省级政府，“但到目前为止，全国只有北京等7个地方有登记制度，大部分地方对电动车依然没有立法。” 监管方式也可以有所创新。2016年12月起，北京开始对每辆快递电动三轮车安装“身份证”，未来还将建立车辆管理平台，为快递车辆加装GPS系统，通过技术创新加强管理能力，这样的监管方式有望被更多城市效仿。张柱庭建议，应当按照“共建共享共治”的思路来治理，参照共享单车的模式让共享企业来解决，实行“总量控制、监管企业、增量合规、存量替代”的制度，共享之后，市民不再有购买需求，共享企业供给，政府监管几个平台企业会比管无数市民更有效。 |
