|
正在逐渐驶出里程焦虑阴影的电动汽车，又陷入了安全焦虑的困局。
在政策导向和市场需求的双重动力下，国内电动汽车动力电池的能量密度“急速”提升。电动汽车续驶里程的持续提高，让曾经的里程焦虑渐行渐远，但另一个不可回避的事实是，在市场规模不断扩大的同时，电动汽车在使用环节却是安全事故频发。国家市场监督管理总局质量发展局发布的统计数据显示，今年1～10月，我国接连发生了40余起新能源汽车起火事件，电动汽车发展备受安全焦虑困扰。 于是，如何对在用电动汽车安全性进行检测和监督成为业界热议的焦点，在这一行业诉求下，通过对在用电动汽车实施有针对性的年检，来缓解安全焦虑的方案逐渐浮出水面。有观点认为，对在用车而言，使用过程中一旦出现充电继电器粘连、密封性失效，或动力电池超出质保期仍然超期服役等情况，就会存在很大的安全隐忧，因此需要建立相对完善的年检制度和规范，来降低电动汽车的安全隐患。 那么，在用电动汽车年检，真的是治愈安全焦虑的一剂灵丹妙药吗？建立和完善在用电动汽车年检规范，又有哪些难点需要突破？ 在追求能量密度的路上“刹刹车”安全的“锅”年检不该全背 不可否认的是，尽管年检被一部分业内人士视为保障电动汽车使用环节安全性的一种有效的、必要的手段，但在设计、研发、制造等各源头确保和把控电动汽车的安全性仍然是不可忽视的。 对此，国家科技部“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家，国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚曾多次呼吁：现阶段，电动汽车不宜过度追求动力电池能量密度的提升。 “在提升动力电池能量密度和续驶里程等指标的过程中，不宜操之过急，而是要在提升续驶里程的同时，兼顾动力电池安全性和使用寿命等指标。”日前，在中国电动汽车百人会主办的“在用电动汽车安全性与年检、维保相关问题”研讨会上，王秉刚再次强调，安全应当从源头抓起，严苛的产品设计和制造是保证产品安全的关键。电动汽车动力电池安全性的提升，更多的应该是靠设计、制造水平的提升来保证。而使用环节的年检和维修保养等措施，更多是起到辅助作用。 中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副总工程师刘桂彬在接受《中国汽车报》记者采访时也指出，电动汽车安全性应当在设计、研发、制造环节严格把控，不要完全依赖使用环节的年检等手段。 设计、制造阶段存在的缺陷或安全隐患，在使用环节通过年检的方式来解决，这个逻辑也并没有得到相关在用车主管部门的认同。公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如果设计和制造环节不能保证安全的话，要求车辆在使用过程中通过强化检查等措施来保证运行的安全是不可取的。“对电动汽车运行过程有效监控，并对监控信息严格管理，是保证在用电动汽车安全运行的一个可行性举措。另外，保证在用电动汽车的安全，实际上还是需要进一步建立完善的售后服务体系，在车辆发生故障时，车主能够及时排查，并且及时排除安全隐患。”应朝阳说。 不过，相对于传统燃油汽车，电动汽车的确有其技术特殊性，应朝阳透露，基于此，公安部正在修改机动车检验技术标准和方法。比如，从2019年7月1日起新出厂的车辆必须要有绝缘电路监控，在年检过程中一旦发现这类不合格车辆，首先会要求对车辆进行维护保障，消除安全隐患之后再进行年检。 事实上，作为对产品一致性、安全性管理制度的一种补充，年检可以督促企业严格控制产品质量和安全，同时确保车辆的使用者按照技术规范驾驶车辆，并对车辆做好定期维护保养工作，避免由于不当的驾驶和疏于保养导致车辆实际品质下降，从而增加车辆的安全隐患。从这个角度看，制定专门适用于在用电动汽车的年检规范也有一定的必要性。 对此，刘桂彬指出，虽然完全依赖年检来解决电动汽车安全问题的思路并不可取，但围绕电动汽车的技术特殊性完善年检规范则是有必要的。“在通常的年检过程中，电动汽车与传统燃油车的检测项目80％以上都是相同的，有所区别的地方主要集中在动力电池部分，这也使电动汽车具有很多潜在的特殊安全问题，比如大质量车载能源及其系统对整车结构、乘员以及第三方造成的机械危害；车载高能量储能系统具有的潜在危害（挤压引起的爆炸，短路引起的着火，电解液泄漏等）；高压系统潜在的电击危险（电动汽车上的高压系统电压可达300～400百伏）以及其他区别于传统燃油车的操作方式可能引发的安全隐患等，目前国内尚未针对电动汽车的特殊性建立系统的年检规范，这一工作亟待开展。”他说。 电动汽车年检看上去很美，做起来很难 正如如刘桂彬所言，虽然不能成为彻底排解电动汽车安全焦虑的惟一“良方”，针对电动汽车特殊性所设立更加完善的年检规范的确也有其必要性。“电动汽车到了用户手中，进入到使用阶段，相当于人吃五谷杂粮，不可能保证整个生命周期不出任何的事故、不做任何的体检，所以定期体检是必须的。”他说，“在准入环节，电动汽车安全标准体系保证了产品的安全性，在使用环节，也应该定期做一些简单的检验。” 事实上，行业也在积极探索电动汽车年检的路径。“动力电池是很复杂的系统，因此在电动汽车使用环节，首先应该理顺年检问题的第一责任人，即电子系统制造商，一旦出现问题便于追责。”武汉大学教授艾新平说，“另外，动力电池的年检应该分两部分，一个是物理检测部分，一个是性能评估部分。物理检测部分可以参照日常传统车的年检，比如通过外观来检测电池系统外形是否变形、破损等。但对于电池性能来说，由于在用车动力电池在年检过程中因不能损坏而无法拆解、且检测时间长等原因，在用电动汽车并不具备性能评审的条件。那么在用电动汽车电池性能如何评估？是否可以考虑采取电动汽车运行监控平台监控的运行状态，出具动力电池系统健康状态评估函，并实现联网备案，来化解电动汽车年检中可能遇到的一些问题？这是值得探讨的。” “在使用环节，对电动汽车的安全风险做一些针对性的检查或维护以及年检，都是非常有必要的。当然，这些安全项目的检查、检测是很复杂的，与传统燃油车的年检有很大差异。”宁德时代董事长助理孟详峰也表示。但他同时指出：“除了必要性之外，电动汽车年检在操作层面有很大难度也在业界达成了普遍共识。那么，电动汽车的安全项目年检应该怎么做？可以增强可操作性吗？作为动力电池生产企业，我们也做了一些探讨。比如，是不是可以在管理方式上做一些创新，让相关专业机构（电池厂参与的专业维修保养的电池检测机构、主机厂授权的4S店、专业整车检测机构等）去做安全检查，出具检测报告，并与年检联动、结合。” 正如孟详峰所言，电动汽车年检在操作层面还有很大难度。现在来看，目前阶段完善在用电动汽车年检规范，仍然是一件“看上去很美，做起来很难”的事，电动汽车年检的落地有着诸多的束缚和牵绊。 在采访中，应朝阳表示，现阶段，针对新能源汽车成立专门的定期安全技术检验机构和现有的相关法律法规规定并不相符、也是不现实的。 交通运输部公路科学研究院研究员周炜也坦言，专门设立新能源汽车年检，是在增加汽车的年审、年检项目，一定程度上，这与简政放权的大趋势并不相符。另外，交通运输部并没有掌握电动汽车的相关数据和信息（目前由工信部管理），在这种现状下，交通运输部如何管理也是一个很敏感的问题。“当然，从使用环节、后市场层面看，随着新能源汽车产销量的快速增长，原来以传统燃油车为主的维修体系、售后服务体系可能不太适合新能源汽车，所以交通运输部也在与相关部门一起研究和探讨一种新的维修服务体系来解决这个问题，确保新能源汽车在使用环节的安全。”周炜说。 维保和保险通力配合确保在用电动汽车安全 在探讨电动汽车年检的必要性和可行性的同时，对在用电动汽车定期的维护保养以及通过设立有针对性的保险险种等方式来增强在用车的安全性也引起业界的关注。不少行业专家认为，维护保养和保险、年检等方式的通力配合，可确保电动汽车在使用环节的安全性。当然，这需要包括整车生产企业、供应商、保险服务机构等全产业链的联动。 不可否认的是，由于动力电池属于电化学领域范畴，动力电池的衰减、安全性隐患的风险要远大于传统机械发动机，这也决定了从确保安全性的角度看，电动汽车在使用环节的维护和保养比传统燃油车更重要。对此，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，消除电动汽车的安全焦虑，需要全产业链各环节、各部门的配合，单靠年检并不可行。首先，从设计、研发和生产环节确保电动汽车安全；其次，进入使用环节后，还要通过维护保养定期排除安全隐患，保障在用车安全；第三，完善年检规范，把控电动汽车安全。 奇瑞新能源汽车技术有限公司电池系统部长曾祥兵也认为，如何做好定期的维护保养，对提升在用电动汽车安全性有着重要意义。“包括主机厂、电机厂如何共同承担维护保养，怎么建立更加完善的维护保养体系，以及维护保养的手段、设施、周期等一系列细节都是主机厂可以牵头来做的事情。”他说。 “根据我们的理赔数据分析，目前，碰撞仍然是新能源汽车最主要的出险原因，因为碰撞所导致的起火等安全事故，新能源汽车要比传统燃油车高出4％～5％。随着新能源汽车市场规模的扩大，从保险产品角度规划和制定适用于新能源汽车的专属险种和保险条款，通过保险的方式对在用新能源汽车的安全性有所保障很有必要。”人保财险车险主管黄颖说。 不过，黄颖也坦言，从产业链的角度来为新能源汽车量身打造适合的险种方案，在实践中也遇到诸多困难。从保障车辆安全、电池安全和充电安全的三个维度看，对于动力电池及车身安全，目前可以把相应的一些商业险种纳入到保障范围之内，但对于充电领域，由于国内充电设施标准化程度并不高，保险公司在测算保险费率的时候会遇到一定困难。“充电也是影响新能源汽车使用安全的重要一环，因此，希望能够借助产业链的力量，把充电设施的保险也逐步完善起来。”她说。 |
