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11月8日拍摄的“长江”牌纯电动中巴车。当日，云南五龙汽车有限公司生产的首批“长江”牌电动汽车在云南省昆明市高新区正式下线。这是云南第一批本土制造的新能源整车电动车，也是具有自主品牌的新能源车。 新华社记者 蔺以光摄 工信部日前公布数据，从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市（群）累计推广新能源汽车3.86万辆。而按照申报计划，2013年至2015年这些推广城市应累计推广新能源汽车33.6万辆，仅实现推广任务一成。时间已过大半，进展为何如此缓慢？ “国内充电基础设施建设不能满足需要，消费者停车难、充电难的问题尚未有效解决，这是主要原因。”科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉《经济日报》记者，目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩，其便利性远远不能满足消费者的日常使用需要。当前，地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网，国家虽已提出鼓励社会资本进入充电基础设施建设与服务领域，但具体进入办法还未落实。 “可供市场选择的新能源汽车产品数量和种类还不够丰富，不能满足市场运营的需求，也是导致推广慢的一大原因。”王秉刚说。 从新能源汽车的产销量看，今年比去年提升速度明显。去年1月至今年9月底的3.86万辆新能源汽车中，今年1至9月占了2.05万辆，其中，9月单月产量突破1万辆。工信部运行监测协调局局长郑立新表示，目前各地发展新能源汽车积极性很高，工信部将继续推广节能与新能源汽车示范试点。 企业的反映也佐证了这一点。各大车企纷纷加快新能源汽车的推广速度，11月14日，北汽新能源汽车股份有限公司EV200电动车北京大兴采育工厂批量下线；10月，深圳比亚迪戴姆勒新技术公司举行了腾势纯电动汽车上市会，沃尔沃汽车集团发布了专为中国市场打造的S60L插电式混合动力汽车。 但要实现剩下的88.5%指标，依然困难重重。首先，已上市的新能源汽车普遍价格过高。以腾势时尚版为例，其厂家指导价格为36.9万元，北京消费者在享受11.4万元补贴后，到手实际价格为25.5万元。“同样价格，消费者完全可以购买到更好的传统燃油汽车。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈说。 其次是地方保护带来的推广差异。江淮乘用车营销公司副总经理张金汉说，假如推广新能源汽车的88个城市有“88个政策”，对新能源汽车发展的阻碍就很大。 “部分城市仍在观望，没有出台相应的推广政策和办法，也是不可忽视的原因。”王秉刚说，有些城市申请时非常积极，但到具体实施阶段却不给力。 此外，还有充电站瓶颈所面临的资金和盈利问题。对此，赛迪顾问汽车产业研究中心研究总监吴辉建议，前期政府仍需主导，并多采用租赁、后期收费等多种商业模式，引导民资进入。 “发展新能源汽车产业是一场输不起的战役。”中国汽车工程学会理事长付于武忧心忡忡地说，当前，我国新能源汽车产业正处入产业导入期，今年中国政府包括地方政府叠加式政策陆续出台，给产业注入了新的活力，但也应该看到，我国离世界新能源汽车的先进水平确实还有很大差距。 如何开辟我国新能源汽车市场化快速通道？付于武认为，这需要通过新能源汽车技术与产业发展的协同创新，以及与基础设施建设实现均衡、同步发展。在政策层面，应强化顶层设计，促进构建和完善协调共享的体制机制，凝聚协同创新的主攻方向，为企业在技术合作等方面做好服务，真正形成社会化的运行模式。在产业化领域，整车和零部件企业要积极开发满足新能源汽车应用需求的产品类型和规模。在基础设施领域，应进一步完善新能源汽车体系，真正解决用户充电难的问题。 东风日产副总经理任勇则将电动汽车发展的博弈点归结为“便利”。他认为，电动汽车推广要从提高便利性本身出发，优化购买流程，加速充电设施建设。
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